Český gripen byl odvolán ze cvičení, aby pomohl nizozemskému dopravnímu stroji

Rušiče opět v Čáslavi

Říjen letošního roku byl pro čáslavské letce měsícem velmi intenzivního výcviku. Pouhý týden po ostrých bojových střelbách ve Švédsku je totiž čekalo další náročné cvičení. Ve dnech 23. až 27. října se na jejich domovské základně uskutečnilo cvičení NEWFIP 2006 zaměřené na létání v podmínkách elektronického boje.

Nebyli to však jen piloti, pro které bylo cvičení NEWFIP (NATO ELECTRONIC WARFARE INTEGRATION PROGRAMME) určené. Jeho hlavní smysl byl stejný jako v minulém roce, tedy vyhledávání a sledování vzdušných cílů všemi složkami protivzdušné obrany v podmínkách skutečného elektronického rušení. Vedle pilotů 21. základny taktického letectva se tak do cvičení aktivně zapojily také jednotky 26. brigády velení, řízení a průzkumu a 25. protiletadlové raketové brigády. Použití různých prostředků rušících elektronická zařízení protivníka patří mezi nejdůležitější způsoby moderního boje. Přestože by se mohlo zdát, že role člověka je v tomto směru snížená na minimum a že jde čistě o věc technickou, opak je pravdou. Právě detailní informace i praktické zkušenosti mohou pomoci omezit vliv elektronického rušení.
Čeští piloti se s elektronickým rušením až donedávna setkávali sporadicky, zpravidla jen na velkých mezinárodních cvičeních. Praktický výcvik byl zahájen až v minulém roce, kdy bylo zorganizováno cvičení NEWFIP. Piloti, příslušníci naváděcích stanovišť a protiletadlových jednotek se tehdy s touto problematikou teprve seznamovali, proto mělo toto cvičení poněkud omezený charakter. Někteří letci pak dostali možnost absolvovat i specializovaný kurz v belgickém Florennes, a tak mohl mít letošní NEWFIP větší rozsah. Účastnilo se jej šest letounů L-159 ALCA a čtyři JAS-39C Gripen. V roli rušičů z Čáslavi po celý týden operovala dvojice letounů DA-20 Falcon od britské civilní společnosti FR Aviation, která provádí rušení nejen pro britskou armádu, ale i celou Severoatlantickou alianci. Falcony od FRA byly určeny zejména pro rušení našich alek a gripenů. Letos k nim však přibyly i další dva speciální rušicí stroje, a to Learjety 35 od americké společnosti Phoenix Air, jejichž úkolem bylo hlavně rušení komunikace a pozemních naváděcích a protiletadlových systémů. V Čáslavi však přistávaly vždy jen mezi dopolední a odpolední misí na doplnění paliva a jinak létaly ze své základny v Německu.
Program cvičení měl opět svou pevnou osnovu. Během prvního dne provedli piloti takzvané demonstrační lety, během nichž se seznamovali s různými způsoby rušení a s tím, jak se projevují na jejich typu letounu. Prioritu dostalo hlavně takzvané radarové rušení, při němž rušič ovlivňuje funkci palubního radiolokátoru stíhače. Podle kapitána Jiřího Řezáče, pilota L-159, který se podílel na organizaci celého cvičení, existuje několik módů rušení, jako například azimutové, dálkové či s použitím klamných cílů. "V prvním případě rušicí technika způsobí, že pilot v určitém směru nevidí vůbec nic, zatímco v druhém sice cíl spatří, ale nemá žádné informace o jeho vzdálenosti. Rušič však může na obrazovce stíhače také imitovat velké množství cílů, které se všechny tváří jako skutečná letadla a pilot tak nepozná, který z nich je skutečný," vysvětluje kapitán Řezáč. Jak ale dodává, pokud se dobře naučí používat svůj vlastní stroj, může například vhodným přelaďováním radaru účinky rušení omezit.
Podobné je to i v případě rušení komunikace. Moderní technologie rušicích zařízení totiž umožňují například i to, že nahrají korespondenci mezi pilotem a pozemním naváděcím stanovištěm a tu pak do éteru vysílají třeba s několikaminutovým zpožděním. Jak ale říkají naši piloti, snad nejméně příjemné je naprosté ticho, kdy nic neslyší a nikam se nedovolají. Zde pak záleží zejména na dobré souhře s naváděčem, kdy se dá rušení předcházet třeba zkrácením komunikace na minimum nebo přelaďováním komunikačních frekvencí. Po absolvování demonstračních letů začali piloti nacvičovat už konkrétní taktické situace, kdy předem neznali taktiku a způsoby rušení, které proti nim osádky falconů a learjetů použijí. Cvičení vyvrcholilo misí, při které dva letouny představující útočníky doprovázel jeden rušič a další dva stíhači se je snažili zastavit. Tento úkol se podle kapitána Řezáče již velmi blížil reálnému boji s elektronickým rušením.
I když se cvičení zúčastnila velká část pilotů 211. i 212. taktické letky, někteří z nich dostali o něco vyšší prioritu než ostatní. Byli vybráni dva piloti gripenů, kteří prošli kompletně celou osnovu a mohou tak být uznáni jako "Combat Ready" pro cvičení radarového rušení. Ti pak zpracují veškeré podklady i získané zkušenosti a vypracují metodiku výcviku, podle které se budou učit i ostatní. Na letošním NEWFIPu se opět ukázalo, že JAS-39C Gripen má podstatně sofistikovanější radar než L-159. "Náš radar umí mnohem rychleji přelaďovat jednotlivé frekvence a dává nám více možností, jak se rušení bránit. Máme zde například i speciální funkci, kdy radar vyhodnocuje příchozí signály a pokud je nějaký výrazně silnější, přestane na něj brát ohled a soustředí se jen na signály od skutečných letadel. Letoun tak dokáže před rušením zavřít oči," říká pilot gripenu kapitán Jaroslav Tomaňa. Přestože se cvičení snaží maximálně přiblížit reálnému elektronickému boji, žádné skóre se zde nehodnotí. Jak říkají čáslavští letci, rušiče zde byly především proto, aby se od nich mohli něco naučit. Nemělo by prý velký význam, kdyby rušiče zapnuly veškeré své prostředky na maximum a našim tak znemožnily jakoukoliv další bojovou činnost.
Cviční NEWFIP 2006 bylo poznamenáno ještě jednou událostí, která s elektronickým bojem nijak nesouvisela. Jeden ze cvičících strojů byl totiž nečekaně odvolán a vyslán na pomoc civilnímu dopravnímu letounu. V kabině gripenu seděl kapitán Jaroslav Tomaňa, který pro A report popsal celou akci bezprostředně po přistání: "V průběhu cvičného letu jsem od pozemního naváděcího stanoviště dostal informaci o letounu v nouzi s úkolem se k němu přiblížit. Osádka údajně hlásila možné problémy se zadními nákladovými dveřmi. Šlo o Boeing 737 nizozemské letecké společnosti KLM, který letěl přes naše území z Rakouska dále do Německa. V té se době nacházel v letové hladině 280 jihovýchodně od Prahy. Letoun jsem zaměřil na vzdálenost zhruba čtyřiceti námořních mil, ale bylo zřejmé, že podzvukovou rychlostí bych jej nedostihl. Proto jsem si vyžádal povolení nadzvukového letu, kvůli němuž jsem ale musel vystoupat až do letové hladiny 360. Zde jsem rychlostí mach 1,36 po několika minutách boeing dostihl a poté sklesal na jeho úroveň. Vzhledem k tomu, že požadavek zněl zkontrolovat nákladové dveře tak, aby si cestující mého stroje nevšimli a nevznikla tak zbytečná panika, musel jsem se k dopravnímu letounu přiblížit zezadu zespoda a ze vzdálenosti patnácti metrů jsem zkontroloval pravé zadní nákladové dveře. Ty se jevily jako dobře uzavřené, což jsem také ohlásil pozemnímu stanovišti a zhruba dvě minuty před přeletem státní hranice se SRN jsem se od letounu KLM odpoutal a vrátil se zpět na základnu." Kapitán Tomaňa sice po celou dobu letu komunikoval jen s naváděcím stanovištěm a osádku boeingu tak vůbec nekontaktoval, přesto mu mohou být nizozemští piloti vděčni. Tento zásah je dalším v řadě důkazů, jak důležité je mít kvalitní nadzvukové letouny a dobře vycvičené letce.

Tomáš SOUŠEK