České letectvo získalo mimořádně výhodné podmínky v oblasti provozuschopnosti švédských stíhacích letounů

Spolehlivost gripenů roste

Text : Tomáš SOUŠEK

Takzvaná spolehlivost našich vojenských letadel bývá v médiích skloňována relativně často. Nejinak je tomu i v případě stíhacího letounu JAS-39C Gripen. Tato problematika je však natolik složitá, že by s trochou nadsázky mohla představovat samostatný vědní obor. Přesvědčili jsme se o tom na odboru řízení projektu nadzvukového letounu MO.

Na úvod připomeňme nejdůležitější milníky celého projektu. Letouny Gripen byly získány v rámci takzvaného druhého výběrového řízení. Na základě usnesení vlády předalo 25. července 2003 Ministerstvo obrany žádost o předložení nabídek na pořízení komplexního systému nadzvukového letounu a souvisejících služeb celkem devíti zemím. Do konce října 2003 obdrželo MO pět nabídek od Belgie, Kanady, Nizozemska, Spojených států a Švédska. Na základě vyhodnocení těchto nabídek komisí složenou ze zástupců ministerstev obrany, zahraničních věcí, financí a průmyslu a obchodu udělila v polovině prosince 2003 vláda exkluzivitu pro další jednání Švédskému království. K podpisu smlouvy o pronájmu letounů a souvisejících služeb a dalších dokumentů mezi Českou republikou a Švédským královstvím došlo 14. června 2004.

Již o několik měsíců později, přesně 30. srpna 2004, zahájila první skupina českých pilotů a techniků výcvik na nový letoun přímo ve Švédsku. Prvních šest strojů JAS-39C přistálo za obrovského zájmu veřejnosti na letecké základně v Čáslavi 18. dubna 2005. Do konce srpna pak bylo dodáno i zbylých šest jednomístných a dva dvoumístné letouny. Již od 1. července 2005 jsou ale gripeny zařazeny do hotovostního systému NATINADS, v němž vystřídaly letouny MiG-21. Jen pro představu lze uvést, že v rámci tohoto systému provedli piloti s gripeny do konce roku 2006 1472 letů v délce 1534 letových hodin. Celkový nálet za toto období však činil 2906 letů v trvání 2679 hodin.

Jak už bylo řečeno, klíčovým dokumentem celého projektu je smlouva o pronájmu letounů a souvisejících služeb. Ačkoliv bývá často neprávem kritizována, obsahuje tato smlouva celou řadu ujednání, díky nimž získala Česká republika mnohem lepší podmínky, než bývá u podobných kontraktů zvykem. Jedním ze závazků švédské strany je například dodržení předem stanovené minimální spolehlivosti. V případě nedodržení těchto parametrů může naše země uplatňovat velmi vysoké finanční sankce.

Spolehlivost letecké techniky se skládá z celé řady vlastností, jako je například provozuschopnost, poruchovost či udržovatelnost, které popisují schopnost objektu plnit požadované funkce při dodržení technických a v našem případě i provozních podmínek. Nutno poznamenat, že česká armáda budovala systém shromažďování a vyhodnocování těchto parametrů již od konce šedesátých let minulého století, a tak má dnes bohaté zkušenosti. Například úroveň zpracování dat o spolehlivosti letounů MiG-21, MiG-23 a dalších nám záviděly leckteré bohatší a vyspělejší ozbrojené síly. Také proto požadovala naše strana dodržení určité spolehlivosti po celou dobu trvání pronájmu letounů. V praxi vše vypadalo tak, že si vzdušné síly stanovily konkrétní hodnoty jednotlivých parametrů a společně se švédskou stranou pak určily, za jakých podmínek jsou schopny je dodržet. Bylo totiž nutné brát v úvahu i fakt, že letouny budou fungovat v jiném než domácím prostředí a budou obsluhovány českým personálem, byť odborně vycvičeným.

Téma spolehlivosti bylo ve smlouvě rozděleno na dvě etapy s tím, že v té první budou naše požadavky přece jen o něco mírnější. Bylo totiž nutné nejdříve v praxi ověřit, jak bude celý systém nového nadzvukového letounu fungovat v prostředí českého letectva. "Tato etapa skončila s rokem 2006. V době jejího trvání zodpovídala švédská strana za spolehlivost z hlediska dodávek náhradních dílů," říká podplukovník Jiří Vohralík z OŘPNL. Švédové pochopitelně nemohli brát zodpovědnost za český personál, nicméně se zavázali, že z důvodu nedodání potřebných náhradních dílů nebude mimo provoz průměrně více než 2,5 letounu. Je třeba říci, že tuto hodnotu se podařilo dodržovat s velkou rezervou po celou první fázi.

K podstatné změně došlo od 1. ledna 2007. Od tohoto data se začala sledovat celková provozuschopnost letounů Gripen. "Stanovili jsme si dvě základní hodnoty schopnosti gripenů. Ta spodní nám musí zajistit minimálně plnění úkolů ve prospěch Severoatlantické aliance, tedy hotovostní systém NATINADS. Druhá hodnota pak musí umožnit vedle hotovostních letů provádět také minimální nutný výcvik pilotů. V případě nedodržení těchto hranic spolehlivosti na základě zodpovědnosti švédské strany můžeme požadovat značné finanční kompenzace, které se pohybují v řádu milionů korun denně," vysvětluje pplk. Vohralík.
Provozuschopnost letounů je na letecké základně v Čáslavi sledována každý den. Naši i švédští technici společně vyplňují denní protokol, který se odesílá do Švédska. Tam se prověřuje, zda je zodpovědnost za letouny neschopné letu přiznána správné straně dle dohodnutých pravidel. Lze hovořit o určitém právním dozoru nad činností technického personálu. Existují i postupy, kterými by se zodpovědnost stanovila v případě, že by nedošlo k vzájemné dohodě. Takováto situace však zatím ani jednou nenastala. Jak říká vedoucí technického logistického oddělení OŘPNL plukovník Jindřich Vávra, pokud dodržíme všechny provozní normy, bývá odpovědnost zpravidla na straně dodavatele. Ten musí zajistit, aby například i systém plánované údržby umožňoval neustálé dodržování stanovených limitů schopnosti.

Bohužel stále poměrně velké procento "odstavených" strojů padá na vrub české zodpovědnosti. Podle plukovníka Vávry je problém zejména v tom, že se zde setkávají dva odlišné systémy fungování ozbrojených sil. Například výměna motoru u gripenu trvá dle švédských postupů dvě a půl hodiny a následné činnosti deset až dvanáct hodin. Naši technici na ni ovšem dostali celé dva dny. Pokud se jim nepodaří operaci v tomto termínu dokončit, je každý další den neschopnosti letounu již na naši zodpovědnosti. A je pak jedno, že důvodem zdržení je místní nařízení, které kvůli hluku pronikajícímu do okolí letecké základny vymezuje jen určitou denní dobu, v níž je možné provádět motorové zkoušky. Případů, kdy systém umožňuje uschopnění letounu, ale nedojde k němu z víceméně organizačních důvodů, je celá řada. "Je pochopitelně jen na velitelích, jaké priority svým lidem stanoví. Pokud ale technici musejí cvičit pořadovou přípravu místo toho, aby pracovali na letadlech, nemůžeme potom po Švédech chtít žádnou náhradu za to, že nám letadla stojí v hangáru," dodává pplk. Jiří Vohralík. Zlepšení organizace práce obsluhujícího personálu, kterého navíc skutečně není mnoho, se jeví jako nejdůležitější krok ke zvýšení spolehlivosti celého systému Gripen.

Je však třeba přiznat, že i když naše gripeny trápí relativně vysoký počet závad, který je ostatně typický pro každou nově zaváděnou moderní techniku, oproti jiným typům v našem letectvu je na tom JAS-39C stále velmi dobře. Například letouny L-159 ALCA měly celkovou spolehlivost v první fázi provozu v AČR výrazně nižší. Podle pplk. Vohralíka je zde jasně vidět, že švédský systém údržby a provozu je velice dobře propracovaný. Spolehlivost gripenů se navíc neustále zvyšuje. Jasně patrný je tento efekt u strojů, které již prošly modernizací některých avionických, komunikačních a zbraňových sytému. Letouny po upgradu fungují ještě lépe než před ním. Jednoznačně nejdůležitější ale je skutečnost, že ve srovnání s jinou leteckou technikou dochází u gripenu jen k minimálnímu počtu závad za letu. České vzdušné síly v něm tak získaly mimořádně bezpečný stroj.
§§§