Jednadvacítka letos definitivně končí. Tento slavný stíhací letoun byl v českém vojenském letectvu s konečnou platností nahrazen typem zcela novým. Avšak byly to více než čtyři desetiletí, po která MiG-21 spolehlivě sloužil u mnoha útvarů československé a české armády a většinu této doby byl nosným typem celého letectva. Historii MiGů-21 lze jen těžko shrnout, neboť by vydala na velmi rozsáhlé dílo. Nicméně můžeme si připomenout alespoň některé významné milníky, které tento legendární letoun u nás provázely.

Studená válka s sebou kromě mnoha jiných věcí přinesla obrovské zbrojení na obou stranách takzvané železné opony, které se tak nevyhnulo ani Československu. Armády zemí obou dvou bloků se snažily své protivníky předstihnout jak kvalitou tak i kvalitou své výzbroje. Její vývoj tím šel neuvěřitelným tempem kupředu a často se tak stávalo, že téměř souběžně se zaváděním určité zbraně se již chystalo její nahrazení modernějším typem. Podobně tomu bylo v padesátých letech minulého století i v našem letectvu.

Československé letectvo bylo od roku 1951 vyzbrojováno proudovými letouny MiG-15, které ve své době představovaly bezesporu světovou špičku. Patnáctkami bylo postupně vyzbrojeno celkem osmnáct leteckých pluků. Nicméně pokrok směřoval k mnohem větším výkonům a rychlostem, a tak se již od roku 1953 začalo plánovat přezbrojení na modernější stroje. Ty se měly zejména co do rychlosti vyrovnat nadzvukovým letounům zaváděným v zemích západního bloku a měly být také schopné ničení vzdušných cílů i za ztížených povětrnostních podmínek a v noci. Tento záměr se částečně podařilo naplnit již v roce 1955, kdy začal být používán letoun MiG-17PF, který byl již vybaven palubním radiolokátorem. O tři roky později jej doplnil nadzvukový MiG-19, jehož verze PM byla kromě radiolokátoru vyzbrojena už i řízenými protiletadlovými střelami. Nicméně nové americké letouny F-104 Starfighter v té době posunuly pomyslnou laťku opět výš, a to zejména díky dosažení dvojnásobné rychlosti zvuku. Československé letectvo tam muselo i nadále hledat další, ještě modernější letouny, aby se tak svému protivníkovi vyrovnalo.
Jediným místem, kde bylo možné takto moderní letoun získat byl v té době Sovětský svaz, a tak se zde začala vést všechna důležitá jednání. Jejich výsledkem byla dohoda o zahájení licenční výroby letounu MiG-21F v podniku Aero Vodochody. To byl bezesporu velký úspěch nejen pro armádu, ale i pro náš letecký průmysl, který si tak udržel kontakt s nejmodernějšími technologiemi.

Prvních pět letounů MiG-21 dorazilo do Československa již koncem roku 1961 v takzvaném "rozsypu", tedy bylo nutné jejich kompletní sestavení. První československá jednadvacítka smontovaná ještě z dodaných dílů (výrobní číslo 269901) se tak do vzduchu dostala 20. dubna 1962. Během druhé poloviny roku se pak spolu s ostatními ocitla na letišti Mladá u Milovic, kde u Výcvikového střediska letectva probíhalo přeškolování vybraného personálu. Zcela první skupinka deseti pilotů však létala na MiGu-21 již od 15. července 1961, kdy se účastnili přeškolení přímo v SSSR. Ve Vodochodech se mezitím vše připravovalo na zahájení sériové výroby. Původní předpoklady v sobě ještě odrážely atmosféru masivního zbrojení z padesátých let, a tak se plánovalo vyrobit do konce roku 1965 neuvěřitelných 430 MiGů-21. Nicméně jejich podstatně vyšší cena spolu s rozumnějším pohledem na celou problematiku nakonec přinesly radikální snížení tohoto počtu. Od června 1963, kdy vzlétl první skutečně licenční letoun do června roku 1972, kdy byl zalétnut poslední bylo v Aeru Vodochody vyrobeno celkem 194 kusů MiGů-21. Ne všechny však putovaly do výzbroje našeho letectva. Například v roce 1969 bylo šestadvacet strojů exportováno do Egypta.

Vraťme se však ještě k počátkům služby MiGu-21 v čs. letectvu. Vzhledem k tomu, že v prvních letech ještě nebyla k dispozici dvoumístná verze, museli piloti zvládnout přeškolení rovnou na jednomístných strojích, což bylo vzhledem k zásadním odlišnostem od předchozích migů dosti náročné. Nicméně vhodným výběrem zkušeného personálu se vše podařilo bez větších problémů, a tak mohly být jednadvacítky již záhy představeny také veřejnosti. Stalo se tak 9. května 1963 při vojenské přehlídce v Praze na Letné. Krátce poté se letouny začaly dostávat do výzbroje leteckých útvarů. Jako první obdrželi nové stroje koncem roku 1963 příslušníci 11. stíhacího leteckého pluku v Žatci, kde u 1.letky nahradily do té doby používané MiGy-19S. Jednadvacítky verze F se v následujících letech objevili ve výzbroji celé řady pluků a staly se tak nejrozšířenější verzí. Stroje tak postupně začaly sloužit například u 1.slp v Českých Budějovicích, 8.slp v Mošnově, 4.slp v Pardubicích, 9.slp v Bechyni až po 5. stíhací letecký pluk v Plzni-Líních, který je obdržel v roce 1970.
Přestože ale zavedení MiGu-21 do výzbroje představovalo generační skok, jeho první verze F zase tolik možností bojového využití neposkytovala. Letoun byl totiž od počátku stavěn zejména jako takzvaný lehký frontový stíhač, čemuž odpovídalo i jeho vybavení. I když jeho letové vlastnosti byly na svou dobu mimořádné a výzbroj sestávala z palubního kanonu NR-30 ráže 30 mm a dvojice protiletadlových střel R-3S a letoun mohl nést i raketové bloky a lehké pumy proti pozemním cílům, pro použití zejména v rámci protivzdušné obrany státu to bylo stále málo. Největší nedostatek totiž spočíval v absenci palubního radiolokátoru, díky níž bylo možné "efky" plnohodnotně bojově nasadit pouze ve dne a za odpovídajícího počasí. Proto bylo současně s MiGy-21F zahájeno u některých útvarů PVOS přezbrojování na přepadovou verzi MiG-21PF. Tyto stroje se však u nás již nevyráběly, ale v celkovém počtu 39 kusů byly v letech 1964-65 dodány přímo z moskevského výrobního závodu "Znamja Truda".

MiG-21PF se od předchozí verze odlišoval zejména palubním radiolokátorem RP-21 s dosahem zhruba 20 km, díky němuž byl schopen bojové činnosti i za ztížených povětrnostních podmínek v noci. Z dalších nových prvků stojí za zmínku například použití systému LAZUR ARL-S, který umožňoval navedení stíhače k cíly bez nutnosti radiové korespondence nebo instalace palubního odpovídače-dotazovače SRZO-2 umožňujícího identifikaci vlastního letounu. Protiletadlovou výzbroj letounu tvořila dvojice střel R-3S nebo RS-2US, avšak palubní kanon chyběl. Z dnešního pohledu by šlo zřejmě o zásadní nedostatek, nicméně v tehdejší době, kdy byly letouny používány zpravidla jen k jednomu druhu úkolů to nebyla taková výjimka. Nicméně v době míru se piloti "péefek" potýkali spíše s jinýmy záludnostmi svých strojů, mezi něž patřila zejména vysoká přistávací rychlost, která činila 340 km/h.
První MiGy-21PF dorazily do Československa v červenci 1964 a prakticky ihned bylo zahájeno přeškolování vybraného létajícího i pozemního personálu. Ten v první fázi pocházel od dvou útvarů, které se nejvíce podílely na střežení naší západní hranice, tedy od 11. stíhacího leteckého pluku v Žatci a 1.slp v Českých Budějovicích. Přeškolení všech těchto lidí proběhlo v Žatci za účasti sovětských instruktorů, ale podle pamětníků bylo i na svou dobu poněkud hektické, což bylo dáno snahou o co nejrychlejší zařazení nového typu do výzbroje. Ani zde ještě nebyla k dispozici dvoumístná verze. Prvních jedenáct kusů MiG-21U bylo dodáno v roce 1965, avšak byly zařazeny k Výcvikovému středisku letectva v Mladé a později pak k 1. školnímu leteckému pluku v Přerově. V Žatci byly "péefky" zařazeny ke 3. letce, kde nahradily MiG-19PM, zatímco u 1.slp to byla 1.letka, jejíž příslušníci na nový typ přešli z MiGů-15bis. V roce 1965 pak byla tímto typem vybavena také jedna letka 8. stíhacího leteckého pluku v Mošnově.

Jak již bylo řečeno, vývoj i zbrojení šly i v této době neustále kupředu, a tak již v roce 1966 získalo československé letectvo další, modernější verzi jednadvacítek. Stal se jí MiG-21PFM dodaný ze SSSR v počtu 50 kusů. Vedle modernějšího radiolokátoru RP-21M se vylepšení projevila zejména také na ovladatelnosti a bezpečnosti letounu. Ten byl totiž vybaven sytémem SPS (Sduv pograničnogo sloja - ofukování mezní vrstvy), díky němuž se přistávací rychlost snížila na 300 km/h. Nové byla také vystřelovací pilotní sedačka KM-1M, která umožňovala nouzové opuštění letounu z nulové výšky při minimální rychlosti 130 km/h. Výzbroj letounu zůstávala stejná jen s tím rozdílem, že na později vyrobené stroje bylo možné na podtrupový závěsník umístit kanonové pouzdro s kanonem GŠ-23 ráže 23 mm.
Nové migy byly již tradičně opět zařazovány nejprve k prvoliniovým útvarům PVOS, tedy k 1.slp, kam přišly v listopadu 1966 a k 11. slp v červnu 1968. S dalším rozšiřováním se pak objevily také u dalších pluků, včetně těch frontových stíhacích, jako například 9.slp v Bechyni.
V letech 1969-1971 byla do Československa dodána další verze MiGu-21, tentokrát průzkumná. MiG-21R vycházel z verze PFM, avšak jeho vybavení a speciální podtrupové kontejnery umožňovaly plnit úkoly denního i nočního snímkování, radiotechnického průzkumu i boje. Počet křídelních závěsníků se zvýšil na čtyři, díky čemuž mohl MiG-21R i nadále používat protiletadlové střely a zachovat si tak i svou stíhací roli. Celkem 25 jednadvacítek této verze bylo zařazeno k 47. průzkumnému leteckému pluku v Hradci Králové. Poslední z nich pak dosloužily v Čáslavi v roce 1995.
Vedle MiGu-21R byla v roce 1969 do výzbroje čs. letectva zařazena ještě jedna, tentokrát významnější verze, a to MiG-21M, častěji označovaná jako MA. Ta je již řazena k takzvané třetí generaci jednadvacítek, neboť svými parametry výrazně rozšiřovala možnosti použití tohoto stroje. Teprve v této verzi se MiG-21 stal víceúčelovým letounem, který mohl být použit jako přepadový v rámci PVOS i jako frontový stihač vedle čehož mohl v určité míře plnit také roli stíhacího bombardéru. Tento letoun byl již standardně vybaven čtveřicí křídelních závěsníků a jedním trupovým, jehož použití už nebylo omezováno palubním kanonem GŠ-23. MiG-21MA se vzhledově prakticky nelišil ani od následující verze MiG-21MF, kterou naše letectvo obdrželo v roce 1971. Největší rozdíl spočíval v instalaci modernějšího motoru R-13F-300 oproti původnímu R-11F2S-300. V této době byly pořizovány již také dvoumístné verze určené k výcviku u všech útvarů. Třináct takzvaných "spárek" ve verzi US převzalo naše letectvo v letech 1968-70, avšak již o dva roky později je začaly doplňovat MiGy-21UM, vycházející z verze MF. Poslední z celkem třiatřiceti kusů byly dodány v roce 1982.

První várka pětadvaceti nových MiGů-21MA směřovala v letech 1969 a 1970 ke 4. stíhacímu leteckému pluku do Pardubic. Podobně tomu bylo i v následujících letech s verzí MF ovšem s tím rozdílem, že letouny byly krátce nato předávány dalším útvarům, kterými byly 9.slp v Bechyni a 5. slp v Líních. "Emefky" byly v sedmdesátých letech zařazeny také do sestavy 6. stíhacího bombardovacího leteckého pluku v Přerově Útvary 7. armády PVOS tentokrát obdržely novou výzbroj až o něco později. U 1.slp v Českých Budějovicích se tak stalo ve druhé polovině roku 1975, zatímco další pluky si na ně musely počkat až do let osmdesátých. V té době však již byl MiG-21 překonáván, a to jak svými protivníky, tak i svými nástupci, kterými byly letouny MiG-23 a posléze i MiG-29 zařazené opět k českobudějovickému a žateckému leteckému pluku. Poslední z celkem 102 MiGů-21MF byly dodány v roce 1975. I nadále spolehlivě sloužily u mnoha leteckých útvarů a nesly podstatnou část zodpovědnosti za obranu vzdušného prostoru.

Celosvětový vývoj po roce 1989 výrazným způsobem zasáhl také Československo a tím i jeho armádu. Železná opona padla a s ní i potřeba udržování velkého počtu lidí a techniky uvnitř ozbrojených sil. Masivní redukce se dotkla úplně každého leteckého útvaru, tedy včetně těch jednadvacítkových. Prvním krokem bylo snižování počtu bojových letounů podle mezinárodních dohod, k nimž se naše země zavázala. V roce 1990 tak byl definitivně ukončen provoz posledních MiGů-21F, v roce 1991 je pak následovaly také verze PF, PFM a U. Na počátku roku 1992 tak mělo čs. letectvo ve své výzbroji celkem 164 strojů MiG-21. K dalšímu snížení pak došlo ještě téhož roku, a to v rámci dělení federace na dvě samostatné země. Na rozdíl od některých jiných typů byly jednadvacítky rozděleny mezi Českou a Slovenskou republikou v základním poměru 2:1. Po rozdělení tak u nás zůstávalo celkem 52 MiGů-21MF, 4 MiGy-21MA, 12 MiGů-21R, 5 MiGů-21US a 19 MiGů-21UM.
Souhrou mnoha faktorů to byl právě letoun MiG-21, který po vyřazení a odprodání modernějších strojů v devadesátých letech minulého století převzal opět naplno a jako jediný úkol ostrahy vzdušného prostoru. Česká modernizace zejména radiového a navigačního vybavení dala v letech 1999-2000 vzniknout verzi MiG-21MFN, s níž naše vzdušné síly v rámci Severoatlantické aliance hájily český vzdušný prostor až do těchto dnů, kdy je zaváděn letoun zcela nový.
Na závěr ještě několik údajů k problematice bezpečnosti provozu MiGů-21 u nás. Zatímco před rokem 1989 se o leteckých mimořádných událostech veřejnost prakticky nedozvěděla, po tomto datu byla každá další rozebírána ze všech stran. Ze statistik vyplývá, že ze všech 467 jednadvacítek převzatých naší armádou jich bylo 106 ztraceno při leteckých nehodách, při kterých zahynulo 42 pilotů. Více než dvacetiprocentní ztráty letecké techniky se mohou zdát na první pohled velmi vysoké, nicméně v porovnání s řadou v té době používaných typů, a to jak u nás, tak i v zahraničí nešlo o nijak výjimečné číslo. Navíc po celou dobu služby stály za více než 70 procenty nehod chyby lidského činitele, a tak rozhodně nelze tvrdit, že by byl MiG-21 nějak nebezpečným strojem. Tragické události však čas od času postihnou létání stejně tak jako jiné oblasti lidské činnosti.

Jak již bylo řečeno, historie služby MiGu-21 u nás by vydala na obsáhlou publikaci, a tak není v možnostech jednoho článku jí postihnout. Každý, kdo během těch dlouhých desetiletí s jednadvacítkou přišel do styku má jistě mnoho zajímavých zážitků a vzpomínek na tento legendární stroj. Popisovat by se dala účast na nejrůznějších mezinárodních cvičeních, nasazení v hotovostním sytému či veřejné předvádění letounu před rokem 1989 i po něm. Jedním z lidí, kteří s MiGem-21 spojili podstatnou část své letecké kariéry je i jeden z našich nejznámějších pilotů plukovník ve výslužbě František Hlavnička. Ten na jednadvacítkách nalétal více než 2600 hodin, při nichž své letecké umění dotáhl téměř k dokonalosti. Po celá devadesátá léta se o tom mohli přesvědčit desetitisíce návštěvníků celé řady leteckých dnů u nás i v zahraničí, kde všude s letounem vystupoval. František Hlavnička dnes v Pardubicích předává své cenné zkušenosti nové generaci českých vojenských pilotů. Nechme jej nyní zavzpomínat na dobu, kdy jeho jméno a označení MiG-21 tvořilo nerozlučnou dvojici.
"Na jednadvacítce bylo jasně vidět, že byla výsledkem ruské konstrukční školy, neboť podobně jako ostatní migy dokázala snést i poměrně hrubé zacházení. Z hlediska pilotáže však vyžadovala zvláštní přístup zejména s ohledem na specifika použitého delta křídla. Letoun dobře snášel velké úhly náběhu, avšak horší již to bylo s bočením. Nezkušený pilot tak mohl poměrně snadno a rychle přivést letoun do pádu, na jehož vybrání pak v menších výškách již nezbýval žádný čas. Na druhou stranu při správném zacházení bylo možné občas některá stanovená omezení i překročit a přesto s letounem bezpečně přistát.
Oproti předchozím letounům vyžadoval MiG-21 od pilota maximální soustředění ne let. Člověk při něm musel být myšlením před letounem, protože vše probíhalo velmi rychle, vysoká byla akcelerace a letoun bylo také nutné neustále vyvažovat. Zkrátka bylo nutné si celý let dobře promyslet a připravit se na něj, protože jinak se mohl pilot spoléhat už jen na náhodu.
Pokud jde o jednotlivé verze, nelze podle mého jednoznačně říci, která byla na létání nejlepší, neboť každému pilotovi sedne něco jiného. Já osobně jsem předváděl nejraději verzi MF, konkrétně stroje evidenčních čísel začínajících na 77. Tyto letouny byly totiž u předchozího útvaru velice pečlivě udržovány, jejich trupy nebyly nijak pokřivené a tak i letové vlastnosti byly lepší než u jiných sérií.
Myslím si, že jednadvacítka nebyla u nás nikdy řádně doceněna. Zatímco v zahraničí měla obrovské jméno a má jej dodnes, v našem letectvu bývala často zcela nepochopitelně zatracována."

Letoun MiG-21 odvedl ve službě u československého a českého vojenského letectva takový kus práce, že bude jen stěží někdy překonán. Nicméně i jeho čas se v letošním roce naplnil, a tak nadešel čas předat štafetu svému nástupci. Věřme jen, že podobnou štafetu si předají i sami lidé a že drahocenné zkušenosti získané dlouholetým provozem tohoto letounu poslouží i v budoucnosti novým generacím českých stíhacích letců.

Tomáš SOUŠEK