Když spadne letadlo

Letecké mimořádné události, tedy poškození, havárie a katastrofy vždy vzbudí velký zájem široké veřejnosti. I když zájmem všech zúčastněných lidí je těmto událostem předcházet, asi nikdy se to zcela nepodaří, stejně tak jako silniční provoz nebude nikdy bez dopravních nehod. Když už v letectví k mimořádné události dojde, je alespoň třeba co nejpřesněji určit její příčiny, ze kterých se pak budou moci poučit všichni ostatní.

Vyšetřováním příčin leteckých mimořádných událostí (LMU) u vojenských letadel se u nás zabývá především Úřad kontroly bezpečnosti výcviku, letů a služeb. Jeho pracovníci a členové vyšetřovacích komisí jmenovaných při každé události jsou často pod silným tlakem jak veřejnosti, tak i příslušníků vzdušných sil. Málokdo si však dokáže představit, jaká mravenčí práce se skrývá za konečnou zprávou o příčinách, které k neštěstí vedly.

Pro práci vyšetřovatelů má velký význam mnoho faktorů. Tím prvním je způsob a zejména rychlost, s jakou se o LMU dovídají. Zástupce náčelníka Úřadu pro bezpečnost výcviku, letů a služeb plukovník Stanislav Suchý k tomu říká: „Nejčastěji se o nehodách dovíme od samotných leteckých základen. Zdrojem informací může být ale i řízení letového provozu, a to jak vojenské, tak i civilní, může jít také o náhodného svědka. Při poslední havárii vrtulníku Mi-8S se u nás snad poprvé uplatnil mobilní telefon, který mohl jeden z cestujících díky příznivým podmínkám použít okamžitě po dopadu stroje.“

Ihned poté se tedy rozbíhá celý vyšetřovací proces. Zatímco je svolávána komise, pracovníci, kteří drží nepřetržitou pohotovost, zjišťují maximum dalších informací. Nejdůležitější otázkou je pochopitelně záchrana lidských životů a poté i stav samotného letadla a majetku na zemi. Ještě důležitější je pak rychlost, s jakou se komise může na místo havárie dostavit. „Máme časovou normu dvou hodin, během kterých se musíme připravit a vyrazit na místo. Snažíme se o to, abychom maximálně zabránili ztrátě nebo znehodnocení jednotlivých stop a důkazů. Při jedné havárii MiG-23 se nám stalo, že spodní voda během několika málo hodin zcela zaplavila kráter po letounu a zničila mnoho stop. Samozřejmě může dojít i na nejkrajnější případy, kdy někteří z přihlížejících lidí odnášejí jednotlivé součásti havarovaného stroje,“ sděluje plukovník Suchý.

Prvním krokem po příjezdu na místo havárie bývá jeho zajištění, které je většinou prováděno ve spolupráci s Vojenskou policií. Poté může přijít na řadu první ohledání místa. Při něm se hledají především stopy v terénu, například na porostu, budovách či dalších překážkách, podle nichž lze poznat způsob, jakým došlo ke střetu letadla se zemí. Je nutné zjistit zejména směr, úhel a rychlost, kterou stroj na zemi havaroval.

Jakmile je vše zadokumentováno, začínají vyšetřovatelé s prohlídkou samotného vraku letadla. „To může být v různém stavu. Máme případy, kdy je stroj prakticky v celku a lze jej bez problémů prohlédnout, ale stává se i to, že z letadla zbude jen velké množství drobných fragmentů nebo se celé zaryje hluboko pod povrch země. O to složitější je pak naše práce,“ vysvětluje Stanislav Suchý. Při ohledání letadla zajímá vyšetřovatele nejvíce jeho havarijní zapisovač, takzvaná černá skříňka. Z něj se pak komise snaží co nejrychleji získat data o poslední fázi letu. Dalšími součástmi, které mohou mnohé vypovídat, jsou jednotlivé agregáty letadla a zejména palubní přístroje. Nakonec přijde na řadu opět důkladná dokumentace a popis stavu všech trosek.

Třetím velkým úkonem na místě havárie, který musí vyšetřovatelé provést, je výslech svědků události. V ideálním případě jde především o výslech samotné posádky letadla. „Důležitost jejich výpovědí je velká, protože ostatní informace jsou už nějakým způsobem zprostředkované, a tudíž nemusí být dostatečně přesné,“ říká Stanislav Suchý. V případě výpovědí civilních svědků hraje roli celá řada faktorů. Podle plukovníka Suchého jde například o lidskou paměť. Může se stát, že i když svědek viděl událost přesně, na základě rozhovorů s dalšími svědky a jiných informací o havárii může být nakonec jeho pohled značně zkreslený. Také proto se komise snaží provést výslechy co nejdříve a pokud možno na místě, odkud byla událost pozorována.

Samozřejmě, že odjezdem vyšetřovací komise z místa LMU její práce nekončí. Naopak. Nyní je potřeba shromáždit co nejvíce informací a záznamů o celém letu včetně toho, co mu bezprostředně předcházelo a mohlo jej tudíž i ovlivnit. Plk. Suchý k tomu poznamenává: „Dnes je prakticky každý let řízen také ze země. Proto je pro nás velice důležitým prvkem informace od orgánů řízení letového provozu, tedy nahrávky radiokorespondence s osádkou a veškeré záznamy radarů, které let monitorovaly. V poslední době nám mohou pomáhat také pasivní sledovací systémy.“

Samostatnou kapitolu při šetření představuje již zmiňovaný havarijní zapisovač. V současnosti se u nás používá několik druhů těchto zařízení. Tím nejstarším je takzvaný SARPP, který zaznamenává jen několik základních parametrů letu na klasický negativní film. Ten je proto nutné pro vyhodnocení vyvolat běžnou fotografickou cestou. Modernější letadla však mají i lepší havarijní zapisovače, které monitorují řádově desítky parametrů a v digitální formě ukládají do své paměti. „V tomto směru úzce spolupracujeme zejména s Vojenským technickým ústavem letectva a PVO, který pro nás vyhodnocuje většinu zapisovačů. Máme-li však poškozený SARPP, předáváme jej do Kriminalistického ústavu, jehož pracovníci mohou ve svých laboratořích ještě některé informace zachránit,“ říká plukovník Suchý. Jak sám ale přiznává, SARPP se podaří vyjmout z letounu v nepoškozeném stavu jen málokdy.

Mezitím na odborné expertizy putují také některé součásti havarovaného stroje. Jejich výběr, stejně tak jako výběr nezávislého pracoviště, kde se posuzování bude provádět, záleží na konkrétních okolnostech každé LMU. Expertizy jsou prováděny buď přímo ve vojenském technickém ústavu, nebo je jimi pověřeno jiné pracoviště, například letecké opravny. Jak říká plukovník Suchý, je možné se obrátit také na Úřad pro civilní letectví. Technické expertizy jsou také jedním z nejdůležitějších faktorů ovlivňujících celkovou délku vyšetřování.

Nedílnou součástí celého procesu je také lékařské posouzení všech vlivů, které mohly působit na osádku. Také proto je do komise zařazen specialista z Ústavu leteckého zdravotnictví, v případě ztráty lidského života pak i soudní lékař.

Výsledkem práce vyšetřovací komise je závěrečná zpráva. Jejímu sepsání předchází důkladná analýza všech informací získaných během vyšetřování a podrobný popis celého letu. Zpráva pak po schválení nadřízeným orgánem slouží jako podklad pro opatření, která mají zabránit opětovnému výskytu zjištěných příčin události. I když je tedy práce vyšetřovací komise velice náročná a především zodpovědná, bude asi přáním všech, aby komise byla svolávána co nejméně.

Tomáš SOUŠEK
A report 11/2002