Mimořádné situace za letu se nevyhýbaly a
nevyhýbají ani těm nejzkušenějším pilotům. Typickým příkladem může být
podplukovník Vítězslav Nohel, známý zkušební a
zalétávací pilot, který ve vzduchu strávil bezmála 6000 hodin, což se v našem
letectvu podařilo jen málokomu. Vítězslavu Nohelovi
šlo o život hned dvakrát.
„Nevím, zda je to smůla, nebo štěstí, ale
během své kariéry vojenského pilota jsem musel dvakrát provést nouzové opuštění
letounu, tedy katapultáž. Poprvé k tomu došlo 16.
července 1969. V té době jsme již létali na nadzvukových stíhacích letounech MiG-21, ale k výcviku jsme stále používali i dvoumístné MiG-15 UTI. V létě toho roku nám bylo z velitelství divize
vyhlášeno letecko-taktické cvičení. Šestnáctého července jsem již měl odjet na
preventivní rehabilitaci do Jeseníků, ale při cvičení bylo třeba každého
člověka, a tak mi velitel odjezd o jeden den odložil. Důvodem bylo také to, že
několik pilotů mělo propadlé podmínky pro létání v noci a já jako instruktor
jsem jim je měl obnovit. Létání jsme zahájili již v podvečer a pokračovali jsme
až do noci. Po splnění úkolů jsem se s MiG-15 UTI
vracel na domovské letiště v Ostravě-Mošnově. Na
druhém sedadle seděl můj kolega Vlastimil Navrátil. K letišti se ale z přepadu
vracely také rychlejší MiG-21, kterým navíc docházelo
palivo, a tak nám řídící létání dal pokyn k provedení dvou zatáček o 360
stupňů. Při druhé z nich se v letounu najednou ozvala silná rána, po které
následovalo ticho signalizující vysazení motoru. Jelikož jsme byli ve výšce
pouhých
Vyšetřovací komise stanovila jako příčinu
havárie utržení náhonu palivového čerpadla, i když si původně myslela, že
přívod paliva si piloti omylem zastavili sami. Podle podplukovníka Nohela však nejhorší na celé události bylo to, že letoun
dopadl do objektu železáren, kde jeho odletující trosky smrtelně zranily dva
místní zaměstnance. „Ztráta dvou lidských životů byla pro mne mnohem otřesnější
než samotná katapultáž,“ dodává Vítězslav Nohel.
Katapultáž mu naopak potvrdila, že systémy určené k záchraně
pilota fungují spolehlivě, a přidala mu tak na klidu v dalším létání, ke
kterému se také záhy po rehabilitaci vrátil. „Myslím si, že žádný pilot by
neměl po takovémto zážitku s dalším létání příliš otálet. Ztráta důvěry k
letecké technice by mohla mít zásadní vliv na bezpečnost,“ prohlašuje zkušený letec.
Další havarijní situace postihla Vítězslava Nohela po více než dvaceti letech, kdy již patřil mezi naši
leteckou elitu, přesně 3. dubna 1991. „Tehdy jsem působil u Leteckého
zkušebního střediska na letišti v Praze-Kbelích. Toho
dne jsem také jako instruktor vyvážel svého kolegu Karla Fencla na letounu
L-39ZA. Při provádění vyšší techniky pilotáže jsme uslyšeli úder ze zadní části
trupu. Ihned poté velice prudce poklesly otáčky motoru až na pouhých 10
procent. Původně jsem zvažoval možnost nouzového přistání do terénu, ale když
se rozsvítila signalizace požáru motoru, okamžitě jsem se rozhodl pro katapultáž. Druhému pilotovi se do ní příliš nechtělo a
stále se přikláněl k nouzovému přistání. Pamatuji si, že jsem mu tehdy řekl: „S
hořícím letounem zásadně nepřistávám. A navíc, jednu katapultáž
už mám za sebou a není to tak hrozný.“ A to rozhodlo. Po vystřelení jsem již
jen pozoroval silnou explozi, která doprovázela dopad letounu do nedalekého
pole. To mne ujistilo, že mé rozhodnutí bylo správné.“ I v tomto případě byla
příčina havárie v technické závadě na motoru. Úsměvný na celé události byl
fakt, že na místo se ihned sjelo množství místních obyvatel. Ti ve snaze pomoci
hasili letoun a poté sesbírali většinu jeho součástí na jedno místo.
Vyšetřovatele tak připravili o řadu stop důležitých pro vyšetření příčín havárie.
Tomáš SOUŠEK