Na břehu obřího jezera

Projíždíme branou letecké základny a první letoun, který spatříme, je transportní C-130 Hercules. Nás však zajímají jiné stroje. Za okamžik je ale již vidíme. Dvojice stíhacích letounů JAS-39 zrovna startuje z jedné ze dvou vzletových a přistávacích drah. Ačkoliv jsou na sebe téměř kolmé, obě dvě končí jen pár desítek metrů od břehu největšího švédského jezera Vänern. Právě to se již stalo svědkem řady vzdušných soubojů švédských pilotů s českými. Ti se totiž ve zdejším moderním výcvikovém středisku na Gripeny přeškolují. Jsme na základně Satenäs.

V současné době se v Satenäs cvičí osm našich pilotů, kteří jsou rozděleni do dvou skupin. První z nich tvoří dvojice pilotů-instruktorů, kteří jsou zde již od konce srpna, zatímco druhá skupina zahájila výcvik až ke konci října. Další dvě skupiny pilotů by měly být přeškoleny v následujícím období tak, aby jich naše letectvo mělo do konce roku 2006 celkem jedenadvacet. Deset dalších pak bude vycvičeno v průběhu desetiletého pronájmu letounů Gripen.

Výcvik instruktorů a ostatních pilotů se v zásadě příliš neliší. Hlavní rozdíl spočívá jen v počtu nalétaných hodin - zatímco u instruktorů to bude 80 hodin, zbytek pilotů jich ve švédském vzdušném prostoru stráví jen 30. O to víc však bude využíván špičkový trenažér. Vzhledem k tomu, že vše je potřeba stihnout zhruba do poloviny roku 2005, probíhá výcvik velice rychle. "Teoretická část trvala zhruba jeden měsíc. Poté jsme absolvovali šest letů na cvičném stroji Sk-60, kde nás švédští instruktoři zkoušeli, co dovedeme. Od navigačního letu jsme se tak přes akrobacii jednotlivce i dvojice dostali až k vzdušnému boji," říká podplukovník Michael Burůvka, velitel Letky nadzvukových letounů a zároveň jeden z instruktorů. Poté následovaly dva týdny na trenažéru a hned na to již létání na samotných Gripenech. První "sólo", tedy let na jednomístné verzi, uskutečnil pplk. Borůvka již 6. října 2004. Podle jeho slov umožňuje takto rychlé přeškolení poněkud jiný přístup Švédů. "Zatímco u nás musel být každý pilot skoro vědec a znát spoustu teorie o materiální části letounu, ve Švédsku je tomu jinak. Pilot je zde brán jako běžný uživatel, který potřebuje vědět jen to, jak letoun ovládat a používat, podobně jako když si třeba koupíte nové auto," vysvětluje pplk. Borůvka. Rychlému přeškolení však bezesporu pomáhá i fakt, že piloti, kteří na něj byli vybráni, jsou zkušenými letci, kteří již na proudových letounech nalétali minimálně 500 hodin.
V době naší návštěvy v Satenäs v polovině listopadu měli již oba instruktoři nalétáno zhruba 26 hodin a končili výcvik misí air-to-air. Jak ale sami říkají, nejde o klasický výcvik, ale spíše jen o seznámení s možnostmi letounu. V závěru přeškolení by pak měli absolvovat ještě výcvik instruktora, aby tak tento úkol mohli plnit u nás na dvoumístných strojích.

Ačkoliv by se mohlo zdát, že vše je velmi jednoduché, opak je pravdou. Pracovní doba začíná pilotům v půl osmé ráno a s výjimkou pátku bývají na letišti většinou do 20 až 21 hodin. Ráno začíná vždy briefingem a poté se již plánují konkrétní lety. Ty bývají zhruba hodinové a naši piloti zpravidla provedou jeden v dopoledních a jeden v odpoledních hodinách. Samozřejmě i v této fázi jsou stále využívány letecké trenažéry.
Současný výcvik našich pilotů i techniků probíhá na letounech verze JAS-39A. Česká republika do své výzbroje ale zařadí modernější verzi, která se v některých směrech podstatně liší. Piloti tak zatím létají na strojích, které mají různé popisky či kontrolky v kabině vyvedeny ve Švédštině. Švédsky mluví i hlasové výstražné zařízení. Naštěstí se ale podařilo veškeré systémy ovládané počítačem převést do anglického jazyka, a tak jej používají například všechny displeje na palubě. "V praxi to pak vypadá tak, že ve sluchátkách slyším hlášení o poruše švédsky, ale na displeji si je mohu přečíst anglicky. Švédové nám sice tvrdili, že není nutné se jejich výrazy učit, nicméně my jsme tak pro jistotu stejně učinili," říká velitel letky. Přeškolení na verzi JAS-39C by tak mělo proběhnout až v samotném závěru výcviku a mělo by obnášet zhruba pět letů.

Jedním z faktorů ovlivňujících celý výcvik je i to, že Švédsko má oproti České republice jiné podnebné a povětrnostní podmínky. Díky tomu, stejně tak i díky tomu, že naprostá většina cvičných letů probíhá nad obrovským jezerem Vänern, na jehož břehu leží i základna Satenäs, jsou zavedena některá opatření a omezení. Ve švédské armádě je vše přizpůsobeno zejména bezpečnosti a ochraně lidí. A tak například piloti nemohou létat, pokud rychlost větru přesahuje 50 km/h, i když na MiG-21 činil tento limit 90 km/h. Nejde ale o samotné létání, toho jsou oba letouny v takovém počasí schopné. Důvodem je obava o pilotův život v případě nouzového opuštění letounu. Pokud by se totiž pilot katapultoval a foukal takto silný vítr, tak bude při dopadu tou samou rychlostí vržen proti zemi či mořské hladině, což by mu mnoho šancí na záchranu nedávalo. Naši piloti tak ještě před zahájením létání na Gripenu museli absolvovat i cvičný seskok do vody a projít si celý postup záchrany, včetně vyzvednutí ze člunu na palubu vrtulníku. Další omezení létání se uplatňují například v případě velkých vln na moři či závady záchranného vrtulníku. Zkrátka nikdy se nelétá, pokud nelze zaručit záchranu osádky v případě nouze. Podle slov všech pilotů je ale švédská výbava pilota mnohem lepší než ta, kterou používali až dosud u nás. "Například záchrannou vestu je možné nafouknout ještě před dopadem na hladinu, kdežto u ruského systému to bylo možné provést až po uvolnění z padáku. Myslím si, že v krizové situaci by to asi mnoho lidí nezvládlo," vysvětluje pplk. Borůvka. Navíc pokud teplota vody poklesne pod 12 stupňů Celsia, oblékají si letci speciální neoprenový oděv, do něhož se nemůže dostat voda a který zajistí přežití ve vodě o teplotě 4 stupňů po dobu delší než čtyři hodiny. Bez obleku by šlo o otázku několika málo minut.

Jak již bylo zmíněno, příliš volného času si naši letci neužijí. Pokud jde o jejich civilní život, jsou ubytováni dvěma způsoby. Šestice pilotů bydlí zatím v klasickém kempu na okraji nedalekého města Lidköping. Zde má každý z nich k dispozici malou chatku s ložnicí a kuchyňkou a s veškerým sociálním zařízením. Dva instruktoři, kteří jsou zde již od srpna, jsou na tom lépe, neboť bydlí v pronajatých bytech, s jejichž vyhledáním jim pomohli Švédové. Menší problém však nastal s dojížděním na 35 kilometrů vzdálenou základnu, protože to už bylo ponecháno na našich lidech. A protože zdejší autobusové linky jsou přizpůsobeny běžné pracovní době na základně, která končí v 16:30, nezbylo pilotům nic jiného, než si do Švédska dopravit vlastní auta a jimi se zde přepravovat.
Po návratu ze základny ve večerních hodinách stihnou piloti maximálně přečíst zprávy na internetu a vyřídit elektronickou poštu. Jak sami říkají, je to v podstatě jediný kontakt, který mají s domovem. Služební mobilní telefon s možností volání do Čech má pouze velitel letky. Některé piloty ve Švédsku již navštívily jejich manželky, nicméně většinu času musely trávit čekáním na své muže. Ani návštěv České republiky s výjimkou Vánoc naši piloti příliš neplánují, neboť výcvik je tak nahuštěný, že poskytuje jen minimum volna. Trochu jej tak zbývá jen o víkendech. Čeští piloti jich zatím využili například k turistice v okolí Lidköpingu, k bruslení na místním zimním stadionu či k návštěvě námořního muzea v Göteborgu. Nicméně hlavně v teoretické fázi přeškolení bylo nutné učit se i o víkendech. Všichni piloti si ale pochvalují švédskou mentalitu, která je prý té české v mnohém podobná. Obrovskou výhodou je i to, že naprostá většina zdejších obyvatel, od mládeže až po starší generace mluví dobře anglicky, takže není problém se s kýmkoliv dorozumět.
Jak se zdá, přeškolení na letouny Gripen probíhá zatím velice úspěšně, a to i přes značnou časovou náročnost. Jedině jeho zdárné a včasné dokončení je zárukou toho, že od příštího léta začnou vzdušný prostor České republiky chránit stíhací letouny čtvrté generace.

Tomáš SOUŠEK