Konec jedné éry

V letošním roce se naplnil osud dalšího typu ve výzbroji našich vzdušných sil. Po osmnácti letech svou službu ukončily stíhací bombardovací letouny Su-22. V době svého vzniku a zařazení do výzbroje znamenaly značný modernizační posun pro celé taktické letectvo. A i když se při jejich údržbě a provozu poslední dobou začaly vyskytovat určité problémy, nenajde se v letectvu asi nikdo, kdo by mohl mít k „dvaadvacítce“ větší výhrady.

Svou historii začaly u nás Su-22 psát v roce 1984, kdy bylo několik prvních kusů dodáno a zařazeno do sestavy 3. letky 47. průzkumného leteckého pluku v Pardubicích a později v Hradci Králové. Je zajímavé, že letouny k nám ze Sovětského svazu nepřilétly po vlastní ose, ale byly v rozebraném stavu přiváženy transportními stroji Il-76. Jakmile se na nový typ přeškolili první piloti, stala se „dvaadvacítka“ vhodným nástrojem pro řadu ukázek při nejrůznějších příležitostech. Byla zařazena také do mnoha součinnostních cvičení. Prováděly se s ní i dnes již těžko představitelné akce, kdy byla ostrá munice shazována do vymezených prostorů před shromážděná pozemní vojska.

Největší část své kariéry však strávily Su-22 na letecké základně v Náměšti nad Oslavou, kam bylo prvních čtrnáct strojů dodáno v létě roku 1987. Postupně se pak přeškolil personál dvou letek, které předtím používaly typ Su-7. Letoun se po celou dobu své služby vyznačoval především vysokou spolehlivostí a oblibou u příslušníků letectva. Devadesátá léta znamenala také možnost jeho představení širší veřejnosti, a tak jej bylo možné spatřit na mnoha leteckých dnech. K nejpůsobivějším patřila akrobatická vystoupení náměšťské skupiny Duha.

A jak na Su-22 vzpomínají ti, kteří se na jeho provozu podíleli největší měrou, tedy piloti a pozemní personál? „Je to letoun, který disponuje takovou škálou munice, jakou nebude mít ani Gripen,“ říká velitel letecké základny v Náměšti plukovník Jan Vachek a pokračuje: „Je schopen používat řadu řízených střel, a to jak s infračerveným a televizním, tak i laserovým naváděcím systémem. Určitou raritou je i to, že s využitím palubního počítače a kanonového kontejneru může letoun střílet nejen před sebe, ale i dozadu, a postřelovat tak cíle i po jejich přelétnutí.“ Jak dále říká plukovník Vachek, složitější systémy letounu kladly také větší nároky na samotnou obsluhu stroje.

Tak jako u každé nové zbraně, provázelo i Su-22 značné utajování. Náčelník oddělení inženýrsko-leteckého zabezpečení v Náměšti podplukovník Jiří Němec vzpomíná, že i poznámkové sešity technického personálu byly tajné. „Pamatuji si, jak u nás při jednom cvičení přistála letka sovětských súček. Chtěl jsem tehdy od sovětského inženýra vědět pár informací o jejich letounech, ale on byl velice tajnůstkářský. Tak jsem mu přinesl výstřižek z našeho tisku, kde základní TTD byla. Od té doby se již se mnou nebavil vůbec,“ vypráví pplk. Němec. Jeden z pilotů, kteří na „dvaadvacítkách“ létali až do konce jejich služby, kapitán Jaroslav Pavlík, vysoce hodnotí spolehlivost motoru: „Jednou jsem po vzletu nasál do motoru nějakého holuba, a přesto jsem s letounem bez problémů splnil úkol na letecké střelnici. Na událost jsme přišli až po přistání, kdy bylo patrné menší poškození vstupního kužele. Motor se i tak ale musel svěsit a prohlédnout.“ Zajímavý byl také způsob použití atomové bomby, pro kterou byl Su-22, stejně tak jako Su-7, také určen. „Základem bylo, že pilot zahájil v přesně stanovené výšce a při určité rychlosti přemet a při stoupání pod úhlem 110 pumu odhodil. Poté provedl překrut, a zatímco puma ještě nějakou dobu stoupala, snažil se maximální rychlostí dostat z oblasti jejích účinků,“ říká další z pilotů, poručík Petr Železný. Celý manévr však byl zanesen také v paměti autopilota, a tak stačilo v úvodu stisknout tlačítko a letoun vše provedl automaticky. Jednou se dokonce zásah pilota do řízení velice vymstil, když vlivem silných odstředivých sil způsobil odpadnutí přídavných palivových nádrží. Kapitán Pavlík vzpomíná na jiný případ, kdy se během tohoto manévru letoun dostal do mraku. „Když z něj za chvilku vylétl, začal řídící z věže na pilota radiostanicí volat: Neodhazuj, neodhazuj! Nato se z letounu ozvalo: Tak se schovej, už letí!“ končí s úsměvem na rtech Jaroslav Pavlík.

Veselých příhod mají piloti Su-22 v paměti nespočet. Přesto mnoho důvodů ke smíchu nemají. Jak sami přiznávají, v situaci, kdy řada jejich kolegů odešla do civilu, je u letectva drželo právě zajímavé létání na stíhacích bombardérech. Stejně tak jako oni, ani velitel základny z rozhodnutí o vyřazení Su-22 příliš radosti nemá. „V loňském roce nám súčka v podstatě držela letecký výcvik,“ říká plukovník Jan Vachek. Podle něj hrozí stejná situace, jaká nastala u Su-25, kdy po jejich stažení z výzbroje neměla letka dostatek cvičných letounů, které by zabezpečily kvalitní výcvik. A právě taková situace vytváří podmínky pro další odchody leteckého personálu. Plukovník Vachek mluví ještě o jednom argumentu, který je jasně proti vyřazení Su-22: „Je to letoun, který má za sebou plné sklady munice. A jestliže ho máme využít až do konce, má se tak stát i s municí. Bylo by mnohem lepší tyto plné sklady vyčerpat a přeměnit je ve zkušenosti pilotů, které se u nových nadzvukových typů, kde je munice několikanásobně dražší, budou získávat jen velice těžko. I v tom vidím hodnotu letounu Su-22.“

Z dostupných materiálů vyplývá, že primát v počtu odlétaných hodin na stíhacím bombardovacím letounu Suchoj Su-22M4 drží v tuzemsku plukovník ve výslužbě František Císař. Na „dvaadvacítku“ přešel z bombardéru Su-7, který létal ve všech jeho modifikacích.

Před zavedením tohoto typu do výzbroje čs. vojenského letectva (teoretické přeškolování pilotů bylo u 47. průzkumného leteckého pluku zahájeno dne 18. dubna 1984 a první let s Su-22 provedl o tři měsíce později pplk. Mokoš, tehdejší velitel pluku) slýchával Císař, piloty přezdívaný Kaiser, že „dvaadvacítka“ je pouze trochu vylepšená „sedmička“.

„Nebyla to pravda. Šlo o zcela nový typ letounu. Výkonnějším motorem počínaje a zbraňovým navigačně-pilotážním komplexem konče,“ říká František.

Svůj první sólový let na Su-22 absolvoval v Čáslavi. Předcházely mu vývozy s instruktorem. Až poté mohl usednout za knipl sám. Následovalo pár premiérových okruhů kolem letiště po stanovené trati, přiblížení a přistání. Následně, jako každý „elév“, letěl i on v kombinéze do bazénu.

Postupně se prokousával osnovou pilotní přípravy. Až po úkoly bojového použití, tedy ty nesložitější. Mezitím byl vybrán do předváděcího týmu českého vojenského letectva coby pilot pro sólovou akrobacii na letounu Su-22M4.

Své první letecké dny absolvoval jako náhradník generála Ladislava Klímy, který Su-22 předváděl v sólové akrobacii premiérově na leteckém dnu s Květy v Mošnově v roce 1989 a o rok později v Prostějově.

„Byť nebyla dvaadvacítka zrovna dvakrát předurčena k akrobacii, vzhledem ke své mohutnosti a hlučnosti, patřila k divácky nejatraktivnějším,“ vzpomíná Kaiser a pokračuje: „Vzbuzovala obdiv jak na statice, tak při letové ukázce. Byla dobře ovladatelná, přestože měla klasické řízení. Řekl bych, že na pilotáž byla skvělá a navíc neměla žádné záludné vlastnosti, i když se s ní létalo na hodnotách úhlu náběhu, které značně překračovaly hodnoty, jež byly povoleny metodikou.“

Celá ukázka „dvaadvacítky“ probíhala na výškách od sta metrů do zhruba dvou kilometrů, a to v závislosti na povětrnostních podmínkách a na rychlostech od 350 po 750 km/hod. Vyšší rychlosti už by pro diváka nebyly zajímavé

„Mnohem náročnější na pilotáž než vertikální manévry byly s tímto typem prvky jako výkrut, nožový let či let na zádech,“ konstatuje Císař. „Vyžadovaly totiž dosti velkou a přesnou koordinaci v pohybech řídicí pákou a nožním řízením, aby ve sto metrech byl výkrut proveden opravdu v ose a nedošlo k nějakému sudu. Vertikální prvky naopak vyžadovaly pozornost v horním bodě, aby si pilot uvědomil, zda má dostatečnou výšku, potřebnou k bezpečnému vybrání sestupné fáze prvku.“

Předváděčky s Su-22 po celé Evropě staví František Císař ve své letecké kariéře na čelní místo. „Být po revoluci v osmdesátém devátém s dvaadvacítkou nad Kanálem a letět na největší evropskou leteckou show International Air Tattoo do Fairfordu, to je pro mě zážitek na celý život.“

Vraťme se však ještě k pilotovu mínění o „súčku“.

„Nezažil jsem případ, kdy by mě éro zklamalo. Co se týče vlastností, byla dvaadvacítka stejně hodná, nebo ještě hodnější než vzpomínaná sedmička. Například na přistání při křídle třicet stupňů byla pilotáž ještě jednodušší a proběhla na menších rychlostech než u Su-7.“

Jak říkají protřelí letečtí profíci, naučit se s érem létat, to žádný zázrak není. Daleko složitější je používat ho v boji. „V tomto směru byla dvaadvacítka velice přesná a hlavně účinná,“ říká Kaiser a dává do placu jednu z historek: „Na letecké střelnici Malacky jsem čtyřmi neřízenými raketami S-24 při jedné zteči zrušil terčovou situaci, která byla vystavěna na půldenní působení. Bohužel jsem šel jako první a po mně letící Su-25 a MiG-23 už neměly co ničit.“

Tomáš SOUŠEK , Pavel LANG
A report 9/2002

POZNÁMKA: Podle tehdejších náměšťských zvyklostí jsme museli změnit jména některých tamních pilotů.