Armádní tupolevy vodily formace bojových letadel při přeletech nad Evropou

Text: Tomáš SOUŠEK

Znali je takřka po celém světě. Armádní letouny Tupolev Tu-154 osmnáct let reprezentovaly v zahraničí nejen naši armádu, ale i celou Českou republiku. Přestože šlo o mimořádně výkonné a bezpečné stroje, i jejich osud v českém letectvu se definitivně naplnil. Naposledy Tu-154 přistál 6. listopadu 2007na základně v Praze-Kbelích a uzavřel tak další významnou kapitolu letecké historie.

Zatímco naprostou většinu typů letecké techniky si naše letectvo i v minulosti pořizovalo na základě konkrétních potřeb, u dopravního letounu Tupolev Tu-154 tomu bylo poněkud jinak. Koncem osmdesátých let minulého století disponovalo dopravní letectvo krom vrtulníků několika typy letounů, které v podstatě pokrývaly veškeré požadavky na přepravu. Největším letounem určeným k přepravě osob byl tehdy Tu-134, k přepravě nákladů pak čtyřmotorový An-12. Aniž by to letci nějak zvlášť požadovali, bylo v roce 1988 rozhodnuto o tom, že dostanou dva nové stroje.

Letadla Tu-154 v té době již několik roků létala u ministerstva vnitra, kde sloužila zejména k přepravě představitelů státu. Ve chvíli, kdy se začala připravovat jejich obměna za modernější variantu, byly dva letouny starší verze Tu-154B-2 nabídnuty armádě. "O novém letounu jsme se dověděli koncem roku 1988. Znamenalo to pro nás zejména vybrat skupinu létajícího i pozemního personálu, který by se na něj urychleně přeškolil. Snažili jsme se vybírat zkušenější letce. Nakonec jsme odeslali celkem osmadvacet příslušníků útvaru na zhruba tříměsíční kurz do ruského Uljanovska," vzpomíná plukovník ve výslužbě Metoděj Krahulec, tehdejší velitel 3. dopravního leteckého pluku v Praze-Kbelích.

"Do výcvikového střediska společnosti Aeroflot v Uljanovsku jsme dorazili 6. ledna 1989. Někteří technici měli výuku kratší, a tak se vraceli dříve, zbytek však zůstal až do konce března. Z důvodu úspor nakonec praktický výcvik v trvání asi desíti letových hodin absolvovala jen jedna tříčlenná osádka. Certifikáty o přeškolení však obdrželi všichni," dodává plukovník Josef Procházka, který jako první z armády začal létat na Tu-154. Podle jeho slov neměl se samotnou pilotáží nikdo problém, protože letoun se ovládal velmi dobře a navíc byl v mnohém podobný menšímu Tu-134. Jedinou věcí, na niž si museli piloti nějaký čas zvykat byl značný rozchod podvozku. Zejména v počátcích služby se tak nejednou stalo, že Tu-154 při zatáčení občas vyjel z úzkých kbelských pojížděcích drah.

Prakticky ihned po návratu přeškolených letců byl převzat první stroj. Tu-154B-2, který u leteckého oddílu ministerstva vnitra létal s imatrikulací OK-BYA, byl 3. dopravnímu leteckému pluku předán 29. března 1989. V armádě mu bylo přiděleno evidenční číslo 0420. Po krátkém výcviku dalších pilotů, který se uskutečnil již na domácí půdě, čekal na tupoleva první úkol. 6. dubna 1989 letoun odstartoval směr Moskva a Frunze, odkud tehdy přepravil zpět do vlasti piloty žateckého 11. stíhacího leteckého pluku, kteří se tam přeškolovali na zcela nové stíhací letouny MiG-29. Tu-154 začal být postupně nasazován častěji a létal do stále vzdálenějších destinací, jako například do Číny, kam letěl v září 1989. Jak ale pamětníci vzpomínají, v počátečním období se pro tupolev využití spíše hledalo, protože úkolů, kdy by byla potřeba přeprava většího počtu osob, bylo jen málo.

K určitému zvratu došlo až po roce 1990, kdy se v souvislosti se společenskými a politickými změnami začalo mnohem více cestovat do zahraničí. Armádní letouny se postupně zapojovaly také do přepravy ústavních činitelů. V únoru 1991 podnikl Tu-154 několik letů do Perského zálivu, kde tehdy propukla válka koaličních vojsk s Irákem. Pro osádky to přineslo spoustu nových a cenných zkušeností. Únor 1991 znamenal pro 3. dopravní letecký pluk další rozšíření letadlového parku, a to když byl dodán druhý Tu-154B-2 ev. č. 0601 (ex. OK-BYD).

Jednu z nejzajímavějších a z dnešního pohledu i nejúsměvnějších kapitol služby Tu-154 v československé a české armádě tvoří takzvané doprovody. "První polovina devadesátých let minulého století byla ve znamení účasti našeho letectva na mnoha zahraničních leteckých dnech. Naše bojové letouny však tehdy nebyly vybaveny dostatečnými navigačními systémy, a tak jsme museli létat s nimi," vypráví plukovník Procházka. Praxe byla taková, že Tu-154 letěl po standardních letových cestách nad Evropou, osádka komunikovala s orgány řízení letového provozu a stíhací letoun se neustále držel u jeho křídla. Někdy však tupolev takto vedl až pět jiných letounů. O tom, že takováto formace budila nelibost u většiny leteckých dispečerů, dnes není pochyb.

Množství přepravních letů se zvyšovalo a tupolevy plnily stále širší spektrum úkolů. Vedle přepravy českých vojáků provedly celou řadu humanitárních letů do mnoha oblastí světa postižených nejrůznějšími katastrofami či konflikty. Narůstala i přeprava ústavních činitelů, o níž se dělila armáda s ministerstvem vnitra až do roku 1998. Od roku 1999 však byl tento úkol svěřen výhradně vojenským letcům, podobně jako tomu je v ostatních zemích Severoatlantické aliance. Tehdejší 6. základna dopravního letectva proto koncem roku 1998 převzala další tupolev, tentokrát modernější verze Tu-154M ev. č. 1016 (ex OK-BYZ). První vojenský Tu-154B-2 ev. č. 0420 však v té době už v Čechách nelétal, neboť byl v roce 1993 předán na Slovensko v rámci dělení federace.

Zejména s ústavními činiteli České republiky obletěly tupolevy téměř celý svět. Byly prvními našimi vojenskými letadly, která dolétla do Ameriky, Austrálie či na Nový Zéland. Vždy létala bezpečně a spolehlivě, i když média často zveličovala drobné závady, které však patří k provozu i mnohem modernějších strojů. Poslední, tentokrát zcela nový Tu-154M ev. č. 1003 převzala armáda v lednu 2000 v rámci deblokace ruského dluhu. Tupolevy však již přestávaly splňovat stále se zpřísňující mezinárodní normy pro letecký provoz, a to i přesto, že některé jejich palubní systémy byly částečně modernizovány. Hlukové a emisní limity však splnit nešlo. Vyřazení tupolevů z provozu a jejich náhrada modernějším typem tak bylo jediným možným řešením.
§§§

Srovnání některých parametrů letounů Tu-154M a Airbus A-319CJ

Tu-154 / A-319
Max. dolet 5200 km / 8300 km (4 přídavné nádrže)
Max. cestovní rychlost 870 km/h /850 km/h
Max. počet cestujících 96/120 osob / 42/100 osob
Posádka 5 (2 piloti + 3) / 2 piloti
Požadovaná délka VPD vzlet 2100 m / 1680 m
Požadovaná délka VPD přistání 2000 m / 1300 m
Maximální vzletová hmotnost 100 t / 75,5 t
Maximální hmotnost při přistání 80 t / 68,2 t
Hmotnost prázdného letounu 55 t / 47 t
Maximální užitečné zatížení 15,3 t / 15 t
Max. množství paliva 39,75 t / 33,4 t (6 přídavných nádrží)
Průměrná hodinová spotřeba paliva 5 t/hod / 2,5 t/hod
Zdroj: 24. zDL